Norge har en lang og stolt skipsfartshistorie og i over 150 år har norske skip vært en betydelig aktør på verdens hav.

Sjøfartsnasjonen vokser frem

Skipsfarten vokste frem for alvor fra midten av 1800-tallet, da liberalisering og sterk økonomisk utvikling ga nordmenn muligheter for å komme med i verdensomspennende skipsfart. Denne næringsmobilisering la grunn for en omfattende skipsbygging, basert på lokale ressurser.

I 1875 sto Norge som verdens tredje største sjøfartsnasjon med en flåte bemannet med 60.000 sjømenn. Med skipsfart fulgte også lokale assuranseforeninger, som i 1864 slo seg sammen og dannet Det Norske Veritas som felles besiktigelses- og klassifiseringsorgan.

Det ble særlig dampskipsfarten som med sin mer moderne organisering som aktualiserte behovet for samarbeid, spesielt i rettsvern, og avstedkom Nordisk Skibsrederforening i 1889, P&I-klubbene Skuld i 1897 og Gard ti år senere, og den internasjonale Baltic and White Sea Conference i 1905. Derfor var det naturlig nok Bergen, landets ledende dampskipsby, som fikk i stand den første norske rederiforening, etablert i 1899.

Konstituerende møte 1909

I mars 1909 kom representanter for de lokale rederiforeninger rundt kysten til hovedstaden som arbeidskomité for å forberede en nasjonal forening. Allerede 9. mars sendte 16 redere, blant dem navn som Fred. Olsen, Halfdan Wilhelmsen, Sigval Bergesen og Otto Thoresen, ut innbydelse til sine kolleger om å etablere Norges Rederforbund.

Etter at det var sikret tilslutning fra halvparten av landets tonnasje, ble det innkalt til konstituerende møte 15. september 1909 på Kristiania Internasjonale Sjømandshjem – som lå i Rådhusgaten 25.

Her kom mange av landets ledende personligheter og shippingfolk sammen og etablerte Norges Rederforbund, med selveste Christian Michelsen (statsminister 1905-1907) som president, og A.F. Klaveness som visepresident.

Det var mange forhold i samtiden som aktualiserte behovet for en landsomfattende rederiforening. Både her hjemme og ute i verden begynte det etter hvert å gjøre seg gjeldende regler og bestemmelser som grep inn i skipsfarten.

Meningsbrytninger og arbeidsgiveransvar

Den grunnleggende interesse for den enkelte reder i 1909 var å få drive sin virksomhet i største mulig grad i fri likeverdig konkurranse uten særnorske inngrep. Helt fra begynnelsen av kom det til meningsbrytninger mellom Rederforbundet og myndigheter, både mot stivbent forvaltning av regelverket og mot særnorske regler.

I statsadministrasjonen var saker som gjaldt skipsfarten fordelt mellom seks forskjellige departementer, noe som førte til manglende helhetssyn og forståelse. Det var ikke minst press fra Rederforbundet som førte til opprettelse av en egen skipsfartsavdeling under Utenriksdepartementet i 1913.

Selvstendig organisasjon 1915

Arbeidsgiverfunksjonen og nye oppgaver førte til en rask utvikling av Rederforbundet. Fra 1915 og utover fikk det oppgaver i forhold til de krigførende land, samtidig som flere spesialgrupper og utvalg så dagens lys. Forhandlingsutvalget ble etterfulgt av grupper for seilskip, ruteskip og motorskip, mens Rettsutsvalget, Finansutvalget, Assuranseutvalget og Teknisk utvalg fikk sine respektive arbeidsområder.

I 1928 kjøpte Rederforbundet Sjømandshjemmets gård i Rådhusgaten 25 og den tilstøtende Øvre Voldgate 4. En arkitektkonkurranse resulterte i et vinnerutkast fra Bjerke & Eliassen, og den moderne funkis-inspirerte bygningen stod ferdig i 1934.

I samfunnets tjeneste

Inntil oljealderen, dekket handelsflåten Norges underskudd i utenriksregnskapet. Likevel var det i krisetider at flåtens betydning som nasjonalt aktivum kom til uttrykk.

Allerede i 1916 ble det unge Rederforbundet trukket inn i det diplomatiske spill mellom Norge og de krigførende makter. Mot slutten av året pådro det nøytrale Norge seg tyskernes forbitrelse over at all fiskerieksport var solgt til Storbritannia, mens britene mente at Norge ikke holdt seg etter avtalen om eksport av svovelkis til Tyskland. Den britiske reaksjon kom i desember 1916 i form av embargo på kull.

Historien kom til å gjenta seg høsten 1939. For Norge var det den gang av fundamental betydning å komme frem til en handelsavtale med Storbritannia for å sikre forsyninger til landet. Forhandlingene mellom de offisielle norske og britiske delegasjoner kjørte seg imidlertid snart fast, og i oktober 1939 ble Rederforbundet bedt om å få i stand en tonnasjeavtale.

Etter adskillig tautrekking lyktes det å komme til enighet om betingelsene, som gav britene råderett over 150 tankskip og 450.000 brt tørrlasttonnasje. Denne tonnasjeavtalen var i sin tur forutsetningen for den offisielle handelsavtalen som kom på plass våren 1940.

Med det tyske angrep 9. april fikk handelsavtalen liten betydning, mens tonnasjeavtalen ble lagt til grunn for Nortraships virksomhet for de allierte. Slik kom den til å gi inntekter til å holde den norske eksiladministrasjonen og de norske styrkene, samt å gi et viktig bidrag til gjenreisningsarbeidet.

Men prisen var høy; mer enn halvparten av Nortraships 1081 skip gikk tapt. De menneskelige tap kom opp i nær 4000,.

Næringen og myndighetene

Rederienes prinsipielle ønske var friest mulig disponering av tonnasje og inntekter, på mest mulig like betingelser som utenlandske konkurrenter. Skipsfart var tradisjonelt en næring bygget på frihandel og havnenes frihet, og som lenge fikk utøve sin virksomhet med få reguleringer.

Med en internasjonal orientering og en virksomhet eksponert for verdens virkelighet, kom skipsfartens menn nødvendigvis til å se norske krav og reguleringer i forhold til konkurrentene.

Generelt har skipsfarten hatt stor forståelse i de politiske miljøer, og landets skipsfartspolitikk har i hovedsak vært næringsvennlig. Samtidig har skipsfarten vært avkrevet sin del av fellesskapets byrder, og i trange tider blitt behandlet som en melkeku og pålagt tyngre byrder og forpliktelser enn andre næringer, så som tonnasjeavgifter og pliktreiser i forsyningsøyemed.

Det norske samfunnet nøt godt av skipsfartens investeringer etter krigen. I perioden 1945-1965 bidro den med 2/3 av de nye arbeidsplassene som ble skapt, og skipsfartens andel på 22-26 prosent av de samlede norske investeringer viste seg å være de mest lønnsomme.

En ny dimensjon

På 60-tallet ga utviklingen av offshorenæringen en ny dimensjon til norsk skipsfart.

Fra de første konsesjonstildelinger på norsk sokkel i 1965 tok det ikke lang tid før norske shippingfolk begynte å orientere seg mot offshoremarkedet, og oljefunnet på Ekofisk i slutten av 1969 vakte interessen for alvor. I løpet av kort tid ble det bestilt både forsyningsskip og borerigger for norsk regning.

De første møter mellom rederiene som hadde bestilt boreplattformer og ledelsen i Rederforbundet ble holdt på nyåret 1972, med tanke på en egen organisasjon som blant annet skulle ivareta arbeidsgiverspørsmål.

Fra 1. januar 1978 ble det etablert felles ledelse mellom Rederforbundet og NOF (Norsk Offshoreforening), med David Vikøren som leder. NOF ble fra nå av en fagavdeling i den nye fellesadministrasjonen. Den formelle sammenslutning fant sted ved inngangen til 1984 under navnet Norges Rederiforbund.

Samling i skjebnetimen

Shippingkrisen på 1970-80-tallet ble en skjebnetime for den norske rederinæring. Betydelige endringer i verdenshandelen, spesielt for olje, med en dramatisk overkapasitet av skip, førte til en langvarig årelating for norsk shipping.

På et sterkt presset fraktmarked var det for mange ingen annen utvei enn å overføre skipene til andre flagg og bytte ut norsk besetning med mannskap hyret til internasjonale betingelser. Handelsflåten svant inn fra 41.2 millioner dødvekttonn i 1980 til 10.7 millioner i 1987. Radikale virkemidler måtte til om skipsfarten skulle reddes for Norge. Løsningen ble Norsk Internasjonalt Skipsregister – NIS, etablert 1. juli 1987.

På bunnen i 1987 begynte gjenreisningen. Konjunkturene kom til hjelp og takket være NIS fikk norsk skipsfart et iøynefallende comeback i 1988-90, da flåten ble gjenreist til over 55 millioner dødvekttonn.

Nye samarbeidsformer

Ut av krisen på 80-tallet steg bevisstheten om at det var nødvendig å skape nye samarbeidsformer i næringen. Skulle Norge fortsatt ha en levedyktig skipsfart, var det nødvendig å samle alle som var involvert i maritim virksomhet på sjø og land. Rederiene var midtpunktet i et maritimt næringsmiljø som omfattet nær 100.000 sysselsatte innen verftsindustri og teknologi, skipsmegling og sjøforsikring, forskning og utdanning, leverandører og arbeidstakerorganisasjoner. Med Maritimt Forum etablert i 1990 kom det i stand et samarbeid som bygget på forståelsen av at alle parter i realiteten befant seg i samme båt. Samarbeidet med arbeidstakerne resulterte både i refusjonsordningen for norske sjøfolk fra 1993 og senere rekrutteringskampanjer.

Den nye sjøfartspolitikken i 1996 med tonnasjeskatt, egen rederiskatteordning og skatterefusjon for norske sjøfolk ga gode resultater. Den positive utviklingen ble imidlertid undergravd ved rekke politiske vedtak som svekket konkurranseevnen til både sjøfolk og rederier. Fra 1999 til 2006 gikk flåten tilbake med 29 prosent og antall norske sjøfolk med 20 prosent - i en periode da alle andre sjøfartsnasjoner opplevde en sterk fremgang.

I september 2007 ble det kjent at regjeringen ville innføre en internasjonalt konkurransedyktig norsk rederibeskatning. Samtidig besluttet regjeringen å innføre en ordning med tilbakebeskatning av rederienes egenkapital som hadde sitt grunnlag 11 år tilbake i tid. Stortinget vedtok dette. Grunnlovens forbud mot tilbakevirkende lovgivning ble satt i fokus. Først med den nye sjøfartspolitikken i 2007 fikk næringen igjen konkurransedyktige vilkår for fremtiden, og nå med forankring i et enstemmig storting.

Kvalitet og sikkerhet

Tradisjonelt har norsk maritim virksomhet vært drevet på et høyt nivå av kvalitet og sikkerhet. Gjennom den norske delegasjon i IMO (International Maritime Organization) har Rederiforbundet vært med som pådriver i arbeidet for strengere internasjonale regler for skipsdrift og miljø. Forbundet har også engasjert seg sterkt i forskning og utvikling (FOU) for mer effektiv sjøtransport og redusert miljøbelastning. En ny miljøstrategi fra 2003 setter opp ambisiøse mål for å få bukt med utslipp til sjø og luft, med visjonen om 0-utslipp, ”zero emission”.

For å skape engasjement for miljøvennlig sjøtransport etablerte Rederiforbundet i 1999 Thor Heyerdahl-prisen (The Thor Heyerdahl International Maritime Environmental Award), som siden er tildelt organisasjoner og rederier som har gått foran i utviklingen; av disse også flere norske.

Sikkerhet til sjøs kan føres tilbake til menneskene ombord og organisasjonen rundt skipene. Rederiforbundet har på flere måter vært med å sikre tilgangen på maritim kompetanse, både fra norske maritime skoler og fra utenlandske. Gjennom Maritimt Forum står regionale opplæringskontor for nærkontakten mellom maritime skoler og rederinæringen. Rederiforbundet er også inne i maritim utdanning blant annet på Filippinene, Vietnam og i Russland. I 2004 ble det også startet et program for å rekruttere nøkkelpersoner til en karriere i det maritime næringslivet i Norge, ”Maritime Trainee”.

Forbundet har også fokus på den maritime næringsklyngen gjennom nærmere 20 professorater ved norske universitet og høyskoler.

Globaliseringens utfordringer

De siste tiårene har sett utviklingen av en globalisert verdensøkonomi, hvor liberaliseringen har åpnet landegrensene for kapital og arbeidskraft. Sjøtransport som internasjonal tjenesteytende næring har stått fritt til å søke lokalisering dit forholdene har vært gunstige.

For at den maritime næring skal kunne trives og utvikles i Norge må forholdene hele tiden være konkurransedyktige. Det viktige er å holde en størst mulig kommersiell og driftsmessig shipping- og offshore-virksomhet ledet fra Norge, forankret i en norsk maritim næringsklynge som arbeider på verdensmarkedet. Slik kan vi opprettholde og styrke verdiskapningen i de maritime næringer, til gode for det norske samfunnet.

Deling og utskrift

Del på Twitter
Del på Facebook
Del via epost
Print