Konsekvenser av forslaget om norsk lønn til utenlandske sjøfolk i norske farvann
Regjeringen sendte 4. april et forslag om krav til norsk lønn i norske farvann og på norsk sokkel til Stortinget. Dette er basert på et høringsforslag fra 2024, som ESA vurderte som uforenelig med EØS-avtalen.
Forslaget regjeringen har lagt frem skaper usikkerhet for næringslivet og norske arbeidsplasser midt i det regjeringen selv omtaler som den mest dramatiske tiden for internasjonal handel siden mellomkrigstiden. Rederiforbundet har ved flere anledninger advart om at forslaget vil ha en rekke utilsiktede og skadelige konsekvenser. Her følger en oversikt over de viktigste.
Kort om forslaget
Det foreslås endringer i allmenngjøringsloven og lover for havnæringene, deriblant petroleumsloven. Endringene innebærer at ansatte på skip som tar last eller passasjerer mellom norske havner, og på skip som er tilknyttet næringsvirksomhet til havs, skal ha norsk lønnsnivå.
Regjeringen vil utvide allmenngjøringslovens virkeområde til å omfatte skip i såkalt innenriksfart, uavhengig av hvor disse er registrert. Dersom et skip som frakter gods mellom norske og europeiske havner også tar laster mellom norske havner («kabotasje»), vil det omfattes for hele seilasen langs norskekysten. I tillegg foreslås det å stille krav til at rettighetshavere på sokkelen skal sørge for at ansatte om bord på skip som leverer tjenester til dem, har norske lønnsvilkår.
Sjøfolk i Norge har norsk lønn
Norske og utenlandske sjøfolk som bor og jobber i Norge har norsk lønn. Regjeringens forslag handler om å gi norsk lønn til sjøfolk uten tilknytning til Norge. Dette er sjøfolk som verken bor eller oppholder seg i Norge, eller utsettes for norsk kostnadsnivå.
En konsekvenskartlegging fra Norges Rederiforbund viser at forslaget vil ha en negativ sysselsettingseffekt. For nærskipsfarten anslås det at over halvparten av de norske sjøfolkene vil bli erstattet med utenlandske hvis dette forslaget vedtas.
Konsekvenser av forslaget
Regjeringens forslag er svært mangelfullt utredet. Det mangler en grundig redegjørelse for økonomiske og administrative konsekvenser og konsekvenser for norsk næringsliv. Særlig problematisk er det at konsekvensene for sysselsetting av norske sjøfolk mangler. I tillegg vil reglene i praksis kun få virkning for norske skip og rederivirksomhet fra Norge, ikke de utenlandske aktørene de konkurrerer med. Det går utover selskapenes internasjonale konkurransekraft, og de norske sjøfolkenes arbeidsplass.
Konsekvenser av forslaget
Transport langs kysten vil bli dyrere. Økte transportkostnader vil ramme bedrifter langs kysten som er avhengige av sjøtransport for å transportere tømmer, gjødsel, korn, salt og steinmasser.
Dette svekker konkurranseevnen til bedrifter som er lokalisert i Norge versus utenlandske konkurrenter: To konkurrenter basert i eksempelvis Sverige og Norge handler innsatsfaktorer og produkter med norske bedrifter. Et krav om norsk lønn på kysten vil kun berøre den norske bedriften med økte transportkostnader, ettersom denne er avhengig av innenrikstransport som med regjeringens forslag blir dyrere enn internasjonal transport. Den norske bedriften taper dermed konkurransekraft vis a vis sine utenlandske konkurrenter. Norske havneanlegg for import og videredistribusjon på sjø vil også bli utkonkurrert. Dette fører til tap av verdiskaping og norske arbeidsplasser.
Fraværet av innenriks sjøtransport vil redusere utnyttelsen av skip som ellers laster eller losser internasjonale laster. Fleksibel utnyttelse av restkapasiteten mellom internasjonale laster gir minimale utslipp per transportert tonn last. Kravet vil øke klima- og miljøutslippene ved at mer last flyttes til landtransport, økt lengde på ballastseilaser og mindre innenlands utveksling av produkter og innsatsfaktorer.
Uansett om kravet fører til økte transportkostnader eller lavere tilgjengelighet på skip vil mer gods gå med tungtransport/trailer på norske veier i strid med tverrpolitiske målsettinger om godsoverføring «fra land til sjø» og i strid med norske klimamål.
Like konkurranseforhold mellom norske og utenlandske rederier er avgjørende. Regler må utformes på en slik måte at man sikrer at kontroll og håndheving er like effektiv overfor skip som drives fra utlandet som skip som har hjemmebase i Norge. Dette er ikke tilfelle i regjeringens forslag.
Det er i dag om lag 40 000 årlige utenlandske skipsanløp til norske havner. En effektiv kontroll med disse skipene, som gjerne ikke har annen tilknytning til Norge en den ene transporten det er snakk om, er ikke realistisk. Det enkelte skipet returnerer kanskje ikke til Norge før flere år senere. I praksis vil det derfor lett kun være de norske rederiene som betaler norske lønninger til utenlandske sjøfolk. Situasjonen blir ikke bedre av at det neppe er folkerettslig adgang til å føre kontroll med denne typen nasjonale krav overfor utenlandske skip.
Det er gode forhold ombord på norske skip. Skipsfarten er en av de mest gjennomregulerte næringene, med så godt som 100 prosent tariffdekning.
Lovforslaget vil ikke føre til flere norske sjøfolk, som er intensjonen. Rederiene vil oppleve en kostnadsøkning eller et inntektstap, avhengig av om man fortsetter med kabotasjelastene eller ikke. Lønnsomheten vil måtte opprettholdes gjennom å trekke ned andre kostnader noe som heller vil føre til færre enn flere norske sjøfolk i denne del av nærskipsfarten. Dette er en konsekvens av at de økte lønnskostnadene kun vil gjelde i den perioden skipene er i norsk farvann. Denne effekten er dokumentert i Rederiforbundets konsekvensutredninger.
Lønnsforhold i skipsfarten er gjennomregulert i tariffavtaler og internasjonale konvensjoner, og følges i europeisk nærskipsfart effektivt opp både gjennom havnestatskontroller og av fagforeningene/ITF. Tariffavtalene er fremforhandlet med fagforeninger i sjøfolkenes hjemland med medvirkning av LO ved Norsk Sjømannsforbund, Norsk Sjøoffisersforbund og Det norske Maskinistforbund.
Vi har ikke tradisjon i Norge for at statlige myndigheter blander seg inn i lønnsspørsmål. I Norge er det opp til arbeidslivets parter å sikre de ansatte et levelig lønnsnivå gjennom tariffavtaler.
Unntaket er allmenngjøring, på områder som utfordres av lav organisasjonsgrad og manglende tariffavtaledekning. I skipsfarten er i praksis alle dekket av tariffavtale og derfor er dette ikke relevant problemstilling. Allmenngjøringsmodellen ment å fange opp uorganiserte arbeidsforhold innenfor sitt naturlige virkeområde. Tariffavtaler for NOR-skip kan etter sitt innhold ikke gjøres gjeldende for utenlandske skip.
Utenriksdepartementet konkluderte så sent som i 2010 med at en utvidelse av allmenngjøringsloven til utenlandske skip i kystfart er uforenelig med EØS-avtalen.
Når det gjelder kabotasjeforordningen gjelder en særlig konsultasjonsplikt med ESA i henhold til EØS-avtalen. Næringsdepartementet konsulterte EFTAs overvåkningsorgan (ESA) i forbindelse med høringen av regjeringens forslag i 2024, der de konkluderte med at forslaget var uforenelig med EØS-retten. ESA fant ingen holdepunkter til støtte for regjeringens nytolkning av forordningen.
Når det gjelder forslaget som nå legges frem har regjeringen, på tross av konsultasjonsplikten, valgt å ikke konsultere ESA i forkant. Man styrer altså mot et traktatsbruddsøksmål for EFTA-domstolen. Mot all praksis sier regjeringen at den vil gå i ny dialog med ESA når lovforslaget er klart, og at Stortinget vil orienteres dersom ESA uttaler seg på nytt.
Internasjonalt samarbeid er viktig for Norge, som en liten og åpen økonomi. Vi har derfor lang og tverrpolitisk tradisjon for å fremsnakke internasjonal rettsorden og forholde oss lojalt til våre internasjonale forpliktelser. I lys av ESAs sin vurdering som slår fast at det ikke finnes noen holdepunkter for at Nærings- og fiskeridepartementets forståelse av kabotasjeforordningen er riktig, er regjeringen her på kollisjonskurs med norsk utenrikspolitikk i tillegg til å utfordre forholdet til EU.