Energieffektivisering som monner

– Hagland Captain, som vi fikk ombygget i 2021, var det første med grønn baug. Siden har det kommet tre nybygg i samme farger, sier Øivind Aanensen, Co-CEO for Hagland Shipping.  

Rederiet startet opp i 1983. I dag har de 13 tørrlastskip hvor av fem på charter.  

Typisk last er stein, grus, tømmer og flis. De laster og losser langs norskekysten og i land i Europa som Baltikum.  

– Det hender vi seiler opp til Island i vest. Sjeldent at vi befinner oss sør for den engelske kanalen, sier Aanensen. 

Sikkerhet og ny energi 

Uansett hvor de seiler står energieffektivisering på agendaen.  

–Det har blitt konkurranse mellom skipene våre for å se hvem som er best ut ifra hvordan de operer og tester. Det er gøy, sier Aanensen.  

Drivstoffet til offshoreskip betales av oljeselskapene, mens rederier som Hagland betaler selv for fakturaen drivstoffutgiftene. Energieffektivisering gir gevinst.  Samtidig må driften ha innebygget redundans. De må være sikre på at det alltid er motorkraft selv om deler av systemet skulle svikte. 

–Sjøfolkene setter pris på at vi setter sikkerheten deres øverst. At vi ikke setter nytt utstyr om bord som kanskje kan utgjøre en fare for dem. Eksempelvis er det ikke enkelt å bytte til hydrogen på en trygg måte, sier Aanensen.  

Batterihybrider 

Veien mot nullutslippsvisjonen har de så langt tatt med energieffektivisering.  

– I vårt segment var energioptimalisering ved hjelp av batterihybridsystemer det absolutt beste caset vi kunne finne. Vi konverterte først Hagland Captain, et skip som ble bygget i 2012. I dag er 50 prosent av flåten vi eier selv batterihybrid, sier Øivind. 

Spørsmålet de stilte seg, som ledet frem til batterihybridsystemer, var: «Hva er det som gir mest utslippsreduksjon per investert krone?»

– I dag ligger vi grovt regnet på 30 prosent lavere energiforbruk lavere forbruk enn et standard 2012-bygget skip. I tillegg senkes årsforbruket vi har i havn betydelig. Vi nærmer oss 45-50 prosent i redusert utslipp gjennom energioptimaliseringen og konvertering fra diesel til el med videre utbygging av landstrømsanlegg, sier Aanensen.  

Med flåtefornyelsesprogrammet stimulerte myndighetene til å bytte ut gamle skip fra 1960-70 årene med nye, men ordningen forsvant ved utgangen av 2023. Enova-støtten de fikk for konvertering til batterihybridssystemer er ikke forutsigbar som før.  

– Vi begynte med 50 prosent støtte til energieffektivisering på vår to første skip. Nummer tre fikk 40 prosent. Vi har ikke noen søknad inne nå, men ser at konkurrentene ikke har fått støtte i det hele tatt for det de har kontrahert i ettertid. Det er urovekkende med tanke på veien videre, sier Aanensen. 

De opplever at økonomisk støtte i det grønne skiftet dirigeres i retning av nullutslippsprosjekter eller spesielt innovative løsninger.  

–Vi kan investere 25 millioner kroner ekstra og ta ned utslippene med 50 prosent, mens et nullutslippsfartøy koster gjerne 210 millioner kroner ekstra bare å bygge. Så for samme investering får vi ned totalutslippet med firegangen, før økte drivstoffkostnader med hydrogen eller ammoniakk. Hva grønn ammoniakk og hydrogen vil koste er det ingen som vet med sikkerhet ennå, men dyrt blir det, sier Aanensen.  

Rederiet fikk publisitet for ombyggingen av Hagland Captain.  

– Det ga fokus fra leverandører som ikke hadde tenkt på oss før. Vi kom i dialog med nye typer leverandør som var interessert i å gjøre forskning og utvikling opp mot vår type skip. Plutselig fikk den mer tradisjonelle delen av shipping high end utstyr om bord, sier Aanensen.  

For hvert skritt de tar oppdages nye muligheter.  

– Mer sensorikk gjør at vi kan se systemene mer og hvordan de faktisk opererer. Det gjøre det mulig å ta flere steg. I samarbeid med en av leverandørene har vi oppnådd svært gode resultater med ny teknologi. Så langt vil vi holde dette for oss selv. Energieffektivisering gir konkurransefortrinn, sier Aanensen.