Verdensledende fra Arendal

Når Rolf Thore Roppestad, administrerende direktør i Gard er ferdig for dagen kan han ta en tur med snekka oldefaren bygde. Båten ligger på brygga utenfor kontoret i Arendal. 

– Oldefar hadde et båtbyggeri i Fredrikstad. Snekka var opprinnelig en av fem fiskebåter som ble levert til Hvaler i 1965, sier  Roppestad om historien bak den velholdte trebåten som venter han på godværsdager etter arbeid. 

Historie og handel skapte rammen rundt sjøforsikringsselskapet i den tre hundre og et år gamle sørlandsbyen. 

Gard ble etablert i Arendal i 1907. Havnen var på den tiden travel med seilskuter. De lastet tømmer som ble fløtet til havnen via elva for eksport til England, Holland og flere. Under napoleonskrigene på 1800-tallet var Froland Jernverk rett ved den største leverandøren av kanonkuler til keiseren av Frankrike.

– På et tidspunkt var Arendal den største registreringshavnen i Norge og også en av de største i Europa. Her bunkret seilskutene i fart mellom Storbritannia og Baltikum. De lokale rederne i Arendal-distriktet tjente gode penger med seilskuter og var skeptiske til å erstatte seilene med motorer. De ville ikke ta risikoen med det nye og brøt derfor samarbeidet med rederne i Oslo som ville erstatte seil med maskiner. I Gard var vi altså helt klimanøytrale i våre første år, ler Rolf Thore.  

Verdens største på risiko til sjøs

Havnen i Arendal er i dag lite preget av kommersiell skipsfart, men Gard har fortsatt å vokse og er i dag verdens største sjøforsikringsselskap.

–Rundt 50 prosent av det som flyter på verdens hav har i dag en eller flere forsikringer hos Gard, sier Roppestad.

Med 400 medarbeidere i Arendal har Gard vokst ut av lokalene sine der. Et enstemmig kommunestyre har gitt grønt lys for utvidelse på samme sted slik at alle kan samles under et tak. På utekontorer rundt om i verden jobber cirka 300 ansatte.

– Vi skaper verdi for samfunnet og kundene våre ved å ta risiko for de ulykker som skjer til sjøs. Vi håndterer ulykkene når de skjer, enten det er oljesøl, opprydning på strender, vrakfjerning eller annet. Vi er også ”NAV-kontor” for veldig mange av verdens sjøfolk og sikrer familiene til mannskap som blir syke, uføre eller faller fra. Forebyggende tiltak er en del av jobben, sier Roppestad.

Gard deltar i FNs Havplattform, og støtter også arbeidet som gjøres ved forskningssentre for maritim dekarbonisering i København og Singapore.

– Et fantastisk globalt system

Til tross for sterk vekst i tonnasje som seiler på verdenshavene har antallet alvorlige ulykker hatt sterkt nedadgående trend, spesielt de ti siste årene.

– Oljesøl fra tankskip er i dag er redusert med 97 prosent i forhold til hva det var på 1970-tallet. Dette til tross for at volumet som blir fraktet er mye større i dag. Antallet alvorlige ulykker går stadig ned. Dette er noe bransjen kan være stolt av, sier Roppestad med containerskipet som kjørte ned broen i Baltimore friskt i minne.

Pålegget om dobbelt skrog på tankskip var et av tiltakene som var med å sette stopper for oljesøl.

– IMO, FNs maritime organisasjon, bruker tid med å få nye ordninger på plass, men når de først vedtar noe, så er de handlekraftige, sier Roppestad.

Han opplever at masse hard jobbing over tid har gitt resultater.

– Jeg skulle ønske at myndigheter og politikere får øynene opp for at maritim næring har et fantastisk godt globalt system som fungerer. Klasseselskapene, forsikringsselskapene, IMO, interesseorganisasjoner og rederne bidrar til det. Målet bør være å beholde dette globale systemet til beste for mennesker og miljø, sier Roppestad.

Gard er en del av et verdensomspennende samarbeid mellom 12 sjøforsikringsselskaper som er 125 år gammelt. De tolv selskapene kalles også P&I klubber.

– Systemet er gjensidig. Vi er eid av rederier fra hele verden som også er våre kunder. Slik har det vært i 125 år. Det har gitt kontinuitet og stabilitet i arbeidet for å redusere risiko og skape forutsigbarhet for rederne, sier Rolf Thore Roppestad. 

Skulle uhellet være ute så har Gard mulighet for å dekke skader opp til 8,5 milliarder US dollar som følge av det gjensidige systemet. Inntil nylig har denne forsikringen gjeldt for stort sett alle tankskip som for eksempel passerer utenfor norskekysten, men slik er det ikke lenger, sier Rolf Thore.

Skyggeflåten

For sjøforsikringsbransjen totalt sett er rundt en tredjedel av skadekostnadene som blir erstattet i et normalt poliseår knyttet til miljø.

– En hjørnestein i maritim lovgivning inntil nylig har vært at skip må ha forsikring i en av de 12 klubbene for legge til havn forskjellige steder i verden. Da krigen i Ukraina brøt ut var en av sanksjonene som ble innført at russiske skip ikke fikk kjøpt denne forsikringen. Det ble også innført begrensninger på frakt av russisk olje. Slik ville man kutte russisk eksport av olje og gass, samt inntektene, men slik gikk det ikke, sier Roppestad.

Oljeeksporten til Russland har ikke stoppet opp.

– Det er store deler av verden som ikke stiller seg bak disse sanksjonene. Derfor har flere land, som er avhengig av import av russisk olje, lempet på kravene om forsikring. De har tatt imot russiske skip som frakter olje til sine havner. Oljeprisen har steget og russerne tjener mer penger på eksporten enn før, sier Rolf Thore.

Omveiene rundt sanksjonene har skapt begrepet ”skyggeflåten”.

– Nå går det tankskip utenfor norskekysten som ikke har den samme forsikringen som de hadde før. Man har ikke oversikt over i hvilken grad skipene er forsikret og vil dekke skader på mennesker, miljø og eiendeler hvis uhellet er ute. Den 125 år lange ordningen som har sikret mennesker og miljø er altså truet. Og det er mer truet nå enn det var under Den kalde krigen, sier Roppestad, om et dilemma som bekymrer.

 

Ny risiko i det grønne skiftet

Han startet i Gard i 1997 og har vokst med selskapet. Risikohåndtering og analyser har fulgt hendelser og ny teknologi.

– Det store problemet da jeg kom inn i selskapet var eksplosjoner forbundet med frakt av kalsiumhydroksid. Det var et kjemikalie som ble brukt for å bli kvitt bakterier i svømmebasseng. Senere kom problemet med containerstabler som velter eller faller over bord, etter hvert som containerskipene vokste i størrelse, sier Rolf Thore.

Den største årsaken til dødsfall innen shipping de siste årene har vært nikkelmalmlaster med for høy fuktighetsinnhold. Nikkelmalmen blir flytende. Skipene mister stabilitet og synker. For å senke risikoen for nye ulykker med nikkelmalmlaster tilbyr Gard skreddersydd forebygging basert på ny teknologi.

– Vi kombinerer værdata og skipenes bevegelsesdata. Vi kan kartlegge skip som er i ferd med å gå inn i havn og laste nikkelmalm med for høyt fuktighetsinnhold. Når det skjer sender vi direkte melding til rederiet så de kan ta affære. I fjor ga vi den type melding til 100 forskjellige skip som potensielt har unngått en betydelig fare, sier Rolf Thore.

Forebyggende arbeid gir uttelling. Som da den største passasjerfergen i Hellas gikk på grunn utenfor ferieparadiset Ios for noen år siden midt i turistsesongen.

– Noen måneder før hadde vi hatt en arbeidsøkt med greske myndigheter. Tema var  hvordan vi skulle håndtere uhell dersom det skjedde i deres farvann. Da ulykken skjedde, sendte vi umiddelbart fire folk til skadestedet. Det var snakk om kort tid før det hadde vært for sent å gjøre noe. Med en rask operasjon unngikk vi at maskinrommet ble punktert, noe som ville ført til oljesøl på strender og vrakfjerning. Det var bare halvannen meter om å gjøre, sier Roppestad om en katastrofe som ble avverget.

Antall ulykker med motorer som har gått på tradisjonelt drivstoff har gått ned. Med det grønne skiftet vil også nye drivstoff som ammoniakk, metanol og flere drive skipene på de syv hav. Klasseselskaper regner med at 800.000 sjøfolk må kurses for å ivareta sikkerhet og drift med nye typer drivstoff som introduseres de neste årene for å lykkes med dekarboniseringen av verdensflåten.

– Vi har en stor oppgave i å forstå risikoen på et tidlig tidspunkt. Nettopp derfor involverer vi oss i ulike forsknings- og utviklingsprosjekter ulike steder i verden, sier Roppestad.

Et mangfold av hensyn må tas for å få brikkene til å falle på plass med det grønne skiftet, sett fra plattformen til sjøforsikringsselskapet.

– Det er viktig for oss å bidra til at lovverket utvikles i tråd med ny teknologi. Når en ulykke skjer må det være klarhet i hvem som har ansvar for hva. Den juridiske biten er vi godt skikka til å ta ansvar for. I disse dager er vi involvert i hvordan lovverket plasserer ansvaret i forhold til autonome skip. I maritim lovgivning i dag er det kapteinen om bord som har ansvaret. Uten mannskap om bord må nytt lovverk på plass, sier Rolf Thore.

Grunnleggerne av Gard i Arendal var ikke villige til å forsikre annet enn seilskuter. Siden 1990-tallet har selskapet vokst inn i global størrelse. Viljen til å ta og håndtere risiko er en helt annen for generasjonen som står ved roret til sjøforsikringsselskapet i dag. Vekst og volum gir nye muligheter.

– Med skip og rederier over hele verden i porteføljen fanger vi trender tidlig. Det hjelper oss i arbeidet med å håndtere og senke risiko, og gjør at vi kan bidra med input i det grønne skiftet, sier Roppestad, som ikke vil stenge for skip med nye fuels og teknologi av frykt for økt risiko.

I stedet gir de plass for nye medarbeidere med andre bakgrunner enn før. Det grønne skiftet vil kreve flere ingeniører fra forskjellige felt.

– Marinbiologer og andre spesialister på ny teknologi og miljø styrker oss, sier Roppestad.

Gard drar veksel på sjøfolk med fartstid. Rolf-Thore hadde gjerne sett at det var flere norske sjøfolk å ta av.

– Samtidig er det fint å se at sjøfolk fra andre nasjoner er villige til å flytte hit og jobbe for Gard i Arendal. Vi har nå 30 forskjellige nasjonaliteter ”på huset” her.

Skip i krigsrammede områder forsikres primært  av nasjonale krigskasser, i samarbeid med andre aktører.

– Vi følger likevel med på det geopolitiske bildet fra dag til dag. Når skipsfarten for eksempel stenges ned i Svartehavet får det store følger for vår hverdag, sier Roppestad.

 

Avspenning

Med fokus på katastrofer som kanskje kan skje verden over er avspenning etter jobb nødvendig.

– Jobben blir en livsstil, men det er veldig godt med en tur i båten etter jobben for å lufte hjernen litt. Jeg nyter også en joggetur i skogen, eller skitur på vinterstid. Trening er god avkobling, sier Rolf Thore.

Under pandemien og nedstengningen fikk Gard-medarbeidere høre en ny side av sjefen. Fra kontoret gikk han på luften med sang og gitar.

– Jeg satt alene på kontoret og følte for å ta kontakt med alle på hjemmekontor. Jeg spilte gitar og sang ”Wish you were here” av Pink Floyd, sier Rolf-Thore. 

Favorittinstrumentet hans er saksofon. Låter med saksofonsoloer står høyt på spillelisten.

– Å spille et instrument er også mentalt krevende. Du kan ikke tenke på noe annet enn musikken når du holder på med det. Det tror jeg kroppen har veldig godt av, sier Rolf Thore.

Lokalavisen var på besøk hos Gard-sjefen en vinterdag. I intervjuet kom det frem at han til tider sover med lue vinterstid.

– Vi bor på et lite sted 15 minutter utenfor sentrum. Huset er bygget i 1650 og trekkfullt. Vi har som regel at det ikke skal være varmeovn på soverommet. Jeg ligger med hodet i retning nord-øst, sier Rolf Thore som forklaring på luen.

Da varmeputen frøs til is under kuldeperiode denne vinteren kom varmeovn på plass for en stund.

Lidenskap for hus og båt i tre med nostalgi og historie gir skille mellom jobb og fritid som han trives med.

Kona er varaordfører for KrF. Tre barn er ute av redet og i gang med jobb og studier. Det første barnebarnet har lært å gå.

Dialekten avslører at Roppestad opprinnelig kommer fra østlandet. Oppveksten fant sted i Sandefjord.

– Familien til mamma var hvalfangere i flere generasjoner. Bestefaren hennes var med å etablere den første fangststasjonen nede på Sør-Georgia i 1906. Det er noe med sjøen og havet som ligger i genene, sier Rolf Thore.

Læring om de fire store rederiene i Sandefjord var pensum på skolen; Anders Jahre, Thor Dahl, Christensen og Rosshavet.

–Hver skoleklasse fikk sitt skip å følge. Klassen vår hadde T/T Jalinga i flåten til Anders Jahre. Da jeg fikk min første båt kjørte vi slalåm mellom tankskipene som lå i opplag i fjorden på 1970-tallet, sier Rolf Thore.

Det maritime bakteppet på begge sider av familien inspirerer fortsatt.

– Det er noe med den identiteten som gir motivasjon. At en følger opp røttene og gjør ting best mulig for de som driver næring på havet i dag, sier Roppestad.