Thomas Wilhelmsen: – Grådighet kan bremse det grønne skiftet

– Historien lever med oss, men vi kan ikke bli hengende ved det gamle. Da vil vi forsvinne. Det gjelder å ta med seg det beste av fundamentet som de før oss har lagt og videreføre det på en fin måte, og samtidig skape nytt, sier Thomas Wilhelmsen.  

I organisasjonskartet 2023 er tolv selskaper samlet i divisjonen New Energy. Hverken tippoldefar, oldefar eller bestefar hadde kjent dem igjen. Fokuset i New Energy er å redusere utslipp fra skipsfarten, og videre bygge et økosystem for det grønne skiftet. Denne satsingen er det Thomas Wilhelmsen og hans generasjon av medarbeidere som fronter.  

– Vår visjon er å være en ”shaper” innenfor maritim industri. Noen beskriver Wilhelmsens satsing i det grønne skiftet som formidabel, mens andre karakteriserer den som beskjeden. Kanskje er den et sted midt imellom. Forhåpentligvis er satsingen balansert i forhold til våre ressurser og kompetanse, og målene vi har satt oss, sier Thomas. 

Hovedkontoret i strandkanten på Lysaker rammes inn av historien med skipsmodeller og malerier fra tidligere generasjoner i alle etasjer. Selv begynte han i ung alder i konsernet som er en av landets eldste.  

Sommerjobb på kaia 

I tenårene syklet Thomas ned til Filipstad kai i Oslo om morgenen i sommerferiene.  

–Vi hadde en terminal på Filipstad. Jeg prøvde meg også som vikar i Posten, men foretrakk å jobbe på truckverkstedet på kaia. Jeg demonterte gamle motorer og tok ut alt som var av kobber og andre ting som kunne selges videre, forteller Wilhelmsen fra sine første arbeidsdager for det som da var et rederi mens han ennå gikk på ungdomsskolen.  

Arbeidet var ikke pålagt, men oppmuntret av faren.  

–Jeg liker følelsen av å få gjort noe; ikke bare stå og se på at folk gjør noe, men at du får gjort noe selv. Underveis lærte jeg om motorer og det å jobbe sammen med andre, samt å tjene egne penger. Vi er jo privilegerte så hvordan kan vi lære ting på en ordentlig måte, sier Thomas.  

Arbeidet på Filipstad ledet frem til trucksertifikat. Etter militærtjeneste, før han begynte på økonomisk utdannelse i Skottland jobbet han et halvt år i Australia med å kjøre truck og klargjøring av containere i Australia.  

– Vi hadde et lite selskap som drev med containerlagring, sier Thomas.  

Australia har vært en viktig destinasjon for Wilhelmsen gjennom samtlige generasjoner. Først med eksport av ull og skinn, for så å snu til import av jordbruksmaskiner. Det var ingen tilfeldighet at Thomas fikk sitt første utenlandsopphold på jobb ”down under”.  

Tilbake til 1960-tallet 

Etter videregående, før militærtjeneste, gikk turen til Japan og byggingen av en VLCC som het Tarim.  

– Jeg var med inspektøren på verftet et par måneder under byggingen av tankbåten. Sannsynligvis var jeg ikke mye til hjelp, men jeg lærte mye om fartøyet og prosessen. Da skipet la ut på første oppdrag rundt i Midtøsten ble jeg med. Oppgavene mine var å male opp flater som var dårlig malt, smøre opp ting som ikke var smurt og rydde på plass reservedeler. Morsomt å oppleve miksen av kulturer med filippinere, indere og nordmenn. Jeg synes de hadde det ganske så bra om bord med god mat, hyggelig stemning og deilig stillhet i perioder. Gjennom Malakkastredet holdt vi vakt med vannkanoner mot pirater.  

Han vil ikke skryte på seg å være en fullblods sjømann, men noen turer har det blitt. 

– Hvis jeg kunne reise i historien til selskapet ville jeg opplevd shipping på den gammeldagse måten med jobb om bord på 1960-tallet. Det å reise var mer eksotisk. Skipet lå lenger i havn og mannskapet fikk se mer. Og det var begynnelsen på Norges posisjonering inn mot olje og offshore. Vi brukte vår maritime kompetanse til å skape noe nytt, sier Thomas.  

Nyskaping har vært en av bærebjelkene gjennom historien til selskapet.  

Morten Wilhelm Wilhelmsen grunnla rederiet i Tønsberg i 1861 under seilskutetiden. Sønnen Halfdan Wilhelmsen så tidlig at dampskipene ville overta for seilskutene. De gjorde økonomisk suksess med investeringen i selskapets første dampdrevne lasteskip i 1887.  

Da Halfdan gikk bort i 1923 overtok broren, kaptein Wilhelm Wilhelmsen (oldefaren til Thomas). Under hans lederskap ble visjonen om et globalt linjerederi virkelighet. I perioden 1920 til 1940 bestilte de 59 linjeskip uten å bygge gjeld.  

En kontinuerlig utvikling i skipsdesign og forretning har pågått i fem generasjoner. Oljekrisen på 1970-tallet og årene som fulgte satte rederiet i finansiell skvis på 1980-tallet. Faren til Thomas, Morten Wilhelm Wilhelmsen, ledet virksomheten ut av bølgedalen med å differensiere og bygge nytt fundament med flere ben å stå på. Slik ville rederiet bli mindre sårbar for konjunktursvingninger.  

Bemanning, agenttjenester, terminaltjenester, skipskjemikalier, digitale løsninger og mer kom på menyen som serverer maritim industri på land og til havs. Intern kompetanse ble eksterne forretningsområder. Det ga vekst.  

Det globale nettverket i dag teller mer enn 15.000 medarbeidere fordelt på 60 land. Inklusive deleide selskaper er tallet rundt 21.000 kolleger.  

Brobygging og Wilhelmsen flagget 

– Hovedaktiviteten vår i dag er ikke eierskap av stål, selv om det fortsatt representerer en stor del av verdien av konsernet, men eierskap av veldig mye annet som knytter seg til maritim næring, sier Thomas.  

Hvordan bygge en felles bedriftskultur mellom sjøfolk, kremmere på land og fagfolk fra mange profesjoner på tvers av landegrenser og kontinenter?  

–Vi har forskjellige selskaper med forskjellige utfordringer. Noen er mer internasjonale, mens andre er regionale eller på et sted. Jeg erkjenner at vi har subkulturer. Så jobber vi veldig mye for at vi skal ha noen bærebjelker som gjennomsyrer hele systemet, sier Thomas.  

”Achieving the right results in the right way” er en holdning som har blitt en del av selskapets DNA.  

– Det er den mest førende verdien jeg har fått med meg fra mine forgjengere. Du skal oppnå resultater på en riktig måte og ikke på bekostning av andre på negativt vis. Du skal ikke sette andre i skvis bare for å oppnå gode resultater, men være redelig, sier Thomas.  

Wilhelmsen-skip seilte på de syv hav i mer enn 150 år, før Wallenius Wilhelmsen ble stiftet på Oslo Børs i 2017 og rederivirksomheten fortsatte under deres organisasjon, med Wilhelmsen-gruppen som en større aksjonær. Stayerevne har gitt konsernet et godt navn og rykte i mange havner. Maritime selskaper på land og sjø, som har blitt kjøpt opp av Wilhelmsen, har ofte hatt et forhold til konsernet i forkant. Det å komme under Wilhelmsen-flagget gir håp om et langsiktig perspektiv.  

Jobben med å få grunnverdiene inn under huden på tvers av systemet er en del av kverna som former hverdagen til medarbeiderne i dag. 

– I all opplæring, trening, rekruttering og i medarbeidersamtaler er det elementer av grunnverdiene våre. Det at vi skal være med å utvikle og forme maritim industri er også viktig, sier Thomas.  

Som leder har han stor forståelse for at han ikke kan gjøre jobben alene.   

– Vi er en menneskedrevet organisasjon og ikke diktatorisk. Empowerment og bruk av andres kompetanse gir drivkraft. Noe av det viktigste man kan gjøre er å få folk som er flinkere enn seg selv. Den som er god på det kommer veldig langt, sier Thomas.   

Risikovilje, idealisme og grådighet 

Det grønne skiftet utfordrer. Klarer maritim næring å være en spydspiss med innovasjon og reduserte utslipp vil det gi goodwill og nye forretningsmuligheter.  

Den største utfordringen synes å være å bygge infrastruktur for alternative energikilder og finne fornybar energi med global rekkevidde.  

Topeka heter et av selskapene under New Energy-paraplyen til Wilhelmsen. Topeka har, sammen med tyske MPC to 1300 TEU karbonnøytrale containerskip under bestilling. Begge leveres i 2024 og går inn i langtidskontrakter med North Sea Container Line. På skutesidene vil det stå: ”Powered by Methanol”.  

– Jeg tror vi kommer til å ende opp med en del forskjellige løsninger. Hydrogen kan være svaret for nærskipsfart, mens andre løsninger må finnes for Deep Sea. Hydrogen er for plasskrevende til å være løsningen for lengre seilinger, sier Thomas.  

I første omgang kan bransjen ende opp med mellomløsninger som ikke er så gode i lange løp, og man må gjøre modifikasjoner underveis.  

– LNG kan kutte utslippene med 20 prosent, men det er i dag mye dyrere enn vanlig bunkers og oppfyller ikke målene med 30 og 50 prosent kutt i utslipp, sier Thomas om et av dagens dilemma med hensyn til drivstoff.  

– Det virkelig store spørsmålet er om det er risikovilje og idealisme nok til å prøve å gå inn i nye retninger. Mange sier at det største hinderet til det grønne skiftet er grådighet, underforstått at man tjener mer ved å fortsette som før med ikke- grønne løsninger. Næringen trenger selvfølgelig en god dytt av regelverk, men ikke minst at man er villig til å ta litt ansvar, sier Thomas.  

Jakt og fremtid 

Å treffe blink og samtidig sørge for at konsernet holder posisjonen som en ”shaper of the maritime industry” er arbeid. På fritiden er jakt og natur verdifull avkobling.  

– Jeg er glad i å gå på jakt og være ute i naturen. Du må konsentrere deg og koble av. Å gå ut i skogen i fem, seks timer med hund og tenne bål, sier Thomas.  

Sønnen på 12 år også fått sansen for jakt og blir med. Søskenflokken teller tre.  

– Min mellomste datter seilte nylig på Statsraad Lehmkuhl fra Japan til Filippinene. Hun synes det var helt fantastisk, sier Thomas. 

Hva fremtiden vil bringe i et globalt perspektiv synes å være et mer åpent spørsmål enn på lenge.  

– Min generasjon har vokst opp i en verden med stadig mer samarbeid og åpenhet. Global handel har bragt mange folk ut av fattigdom. Vi er nå inne i en periode hvor denne globale handelen blir satt på prøve.  

Agentnettet deres rundt Svartehavet er nærmest satt ut av spill for øyeblikket. Krigen i Ukraina endrer vareflyten globalt.  

– Kina har hatt en svært restriktiv holdning til Covid og annet som påvirker grensesnittet Kina, USA og Vesten. Vi har Wallenius Wilhelmsen som er på flyten av varer ut og inn av Kina. Vi bruker mye tid på det geopolitiske bildet og hvilken effekt det har på oss, sier Thomas.   

– Det blir spennende å se hvordan verden er om 5-10 år.