– Risikobildet endres og en maritim renessanse er på gang

Han rager godt under to meter i kontoret på Høvik med utsikt til Oslofjorden. Modeller av containerskip og cruiseskip kranser rommet.  

– Jeg var spillopplegger og skytter fra langt hold, kommenterer Ørbeck-Nilssen sin personlige høyde og hans rolle på basketballaget Asker Aliens på 1980-tallet.   

Som leder av maritim avdeling for DNV i dag har han den siste tiden hatt en omgang med det de “på huset” kaller for supersykluser med containerskip.  

– Det har vært mye aktivitet rundt bestillinger av nye skip. I disse dager er det alltid spørsmål om drivstoff og hvordan man kan gjøre skipene mer miljøvennlige. I den geopolitiske situasjonen vi lever i er det også mange som vil ha veiledning i forhold til sikkerheten i cyberspace og hvordan man kan beskytte seg, sier Ørbeck-Nilssen.   

Tragedier inn i erfaringsloop  

Siden 1864 har Det Norske Veritas jobbet med risikobildet for maritim næring. Kjerneoppgaven er å ta vare på sikkerheten til mannskap, skip og miljø.  

I havner over hele verden går inspektører opp leidere med DNV på ryggen. Selskapet med hovedkontor på Høvikodden er verdensleder innen sine fagfelt med over 3200 medarbeidere i maritim avdeling.  

Ørbeck-Nilssen har 30 år bak seg i selskapet. Da vi spør han om milepæler for skipsfarten i et tilbakeblikk, går tankene hans til tragedier hvor mange menneskeliv og store verdier har gått tapt.   

– Offshore har Bravo-utblåsningen og Kielland-ulykken i Nordsjøen, og Macondo-ulykken i Mexicogolfen, vært toneangivende for å bringe arbeidet med sikkerhet og miljø sterkt sammen, sier Ørbeck-Nilssen. 

Exxon-Valdez-forliset utenfor kysten av Alaska resulterte i miljøkatastrofe med utslipp av 201.000 tonn råolje.   

– På skipssiden har Estonia-ulykken vært veldig avgjørende både for meg og mye av det Veritas har gjort i disse årene. Ulykker har ført til forbedringer i skipsdesign og regelverk, sier Knut.  

Tragediene går inn i ”erfaringsloopen” og gir ny kompetanse til Veritas og de andre klasseselskapene, som igjen fører til tiltak som øker sikkerheten. 

I 1910 forliste 1prosent av handelsflåten årlig. I 2010 var tallet et skip av 670 hvert år. De siste 10 årene har den nedadgående trenden fortsatt. Samtidig som rundt 90 % av verdenshandelen transporteres på skip betraktes shipping som en sikker, økonomisk og miljøvennlig form for transport. Folkene til Veritas må ta sin del av æren for det. De er en viktig brikke i arbeidet som sørger for at regelverket til IMO (International Maritime Organization) etterleves på de syv hav.  

På spørsmål om hva som er byggesteinene i kulturen til DNV svarer Knut: 

– Våre inspektører har høy utdanning. Enten har de lang fartstid på sjøen eller høyere teknologisk utdanning. Inspektørene er en ressurs når de kommer om bord. Koblet med kompetansen som DNV har som organisasjon, er det absolutt verdt å lytte til innspillene deres. Jeg opplever at både rederier og sjøfolk er interessert i å høre hva vi har å si. Samtidig tror jeg at formålsparagrafen rettet mot å verne liv, helse og miljø, er en sterk drivkraft for alle våre medarbeidere.    

”Maritime Forecasts and Reports” kommer ut regelmessig i regi av DNV. Organisasjonen drar veksel på erfaring og kompetanse fra et mangfold av maritime virksomheter  og hendelser globalt. Med podcaster og rapporter deler de overblikket med det Ørbeck-Nilssen kaller ”frempek” med hensyn til hvilken vei utviklingen går. 

Det store temaet i de fleste episodene i 2023 er fremtidens drivstoff på sjøen.  

Nye fuels – ny risiko 

Sikkerheten på sjøveiene har styrket seg med fossile drivstoff på tankene de siste hundre årene. Miljøfokuset de siste tjue årene har redusert utslippene. NOx-fondet i regi av DNV, som belønner tiltak som senker utslippene, har ført til en reduksjon som monner. Målsettingen om eliminasjon av CO2-utslipp i 2050 bringer nye fuels og CO-fangst på banen.  

LNG og metanol er tatt i bruk, og de første elektriske fergene er i jobb.    

– Vi ser på løsninger som inneholder alt fra seil til luftbobler under skroget. Ammoniakk er aktuelt. Det aller viktigste vi gjør med hensyn til debatten om fremtidens fuel er å engasjere industrien, sier Ørbeck-Nilssen.  

Veritas-lederen nøler med å svare på hva han ville valgt som fuel som reder for en Deep Sea flåte.  

– En ting er sikkert; mangfoldet av trades og skip innen shipping vil kreve flere løsninger for å komme i mål med nullvisjonen i 2050, sier Ørbeck-Nilssen.   

–Det kan være farlig med folk som tror de har funnet svaret og ikke er villige til å høre noe mer. Dessverre har vi et innslag av det i diskusjonen om hva som blir fremtidens fuels. Det er nesten som om de skulle være fotballsupportere av det mer ihuga slaget, som heier på sitt eget lag og snakker ned det andre laget, sier Knut.  

– Det er menneskelig å gjøre det sånn, men jeg tror det er veldig usunt for vår industri at man snakker ned løsninger som kan være gode for andre, men som ikke passer for en sjøl. Vi burde egentlig fremsnakke alle løsninger som drar oss i riktig retning, sier Ørbeck-Nilssen.  

Risikobildet vil endre seg med nye drivstofftyper.  

– I forhold til sikkerheten er det ikke rom for snarveier. Mannskap og rederier, som må forholde seg til ulike typer fuels, vil trenge ekstra opplæring. Det kan bli et sted mellom 3-800.000 sjøfolk globalt som trenger kursing frem mot 2050. Her er det en mulighet for mange til å bidra, sier Ørbeck-Nilssen.  

Selv om opplæring ikke er en kjerneoppgave for DNV er de svært opptatt av at de som jobber på sjøen skal få god kursing.  

– Vi sertifiserer simulatorer og sjekker at de tilfredsstiller krav i forhold til hva de skal produsere. Det kan være at vi også ser på muligheter innenfor dette opplæringsregimet med sertifisering i samarbeid andre aktører, som er bedre plassert til å levere kursingen enten digitalt eller fysisk, sier Ørbeck-Nilssen.  

Innovasjonskraft og den norske klyngen 

Med fokus på miljøutfordringene har han i intervjuer med andre media lagt vekt på møteplasser som Nor-Shipping som nyttig.   

– Jeg pleier ofte å si: ”Du vet hva du vet, men ikke det du ikke vet”. Det er få som har svaret på alt. Spesielt på steder hvor du treffer mange, og folk som du ikke nødvendigvis har planlagt å møte, kan du lære og få nye inntrykk. Det kan vise seg å bli verdifullt.  

– Med diskusjon og samtaler oppdager man kanskje en ny side etter hvert og justerer kursen litt. Det er en kontinuerlig prosess, sier Ørbeck-Nilssen om en av metodene han bruker i jobben.  

Klasseselskapet opplever at norske selskaper i maritim sektor evner å tenke nytt.   

–I møte med renessansen for skipsfarten, som følger det grønne skiftet, gjelder det å slippe innovasjonskraften løs. Den norske klyngen av maritime virksomheter er sterk og spennende. Det er et attraktivt sted å være. Du har påvirkningsmulighet. Det tror jeg er viktig for mange unge i dag, sier Ørbeck-Nilssen med tanke på konkurransen om de kloke hodene fremover.  

Selv har han 25 år bak seg i DNV.  

–Etter studier i Skottland søkte jeg en yrkeskarriere med noe internasjonalt innhold. I DNV har jeg hatt lengre opphold i Japan og Tyskland. I gjennomsnitt har jeg byttet stilling hvert fjerde til femte år uten å bytte arbeidsgiver, sier han om hvorfor hand endte opp med å jobbe maritimt.  

Lange arbeidsdager får avbrekk sommerstid med kjøreturer i sportsbil av god årgang.  

– Jeg synes det er gøy å kjøre gammel bil. Det er en Triumf 1959 modell uten tak. Du sitter lavt og får føling med asfalten, sier Ørbeck-Nilssen med lengsel.  

Erfaringer han gjorde seg som basketballspiller i elitedivisjonen bruker han i jobben. Konkurranseinstinkt og lagspill er det rom for også som leder av DVN Maritime.  

– Det grønne skiftet er spennende for meg personlig. Det er mye å lære for oss som selskap. Skiftet gir mulighet til å gjøre nye ting og kanskje markere oss i forhold til konkurrentene, og forhåpentligvis styrke vår lederrolle, sier Ørbeck-Nilssen.  

Pandemi, grønne korridorer og hverdag 

Under pandemien ble DNV utfordret som alle andre. Digitale løsninger styrket seg. Kunstig intelligens er tatt i bruk.  

– Vi kaller det mest for maskinlæring. Det dreier seg om å nyttiggjøre deg av data som går igjen og igjen, og få maskinen til å utføre rutinepregede og trivielle oppgaver som du ellers måtte gjøre manuelt. Machinery Maintenance Connect er et program vi har innført på rundt tusen skip til nå. Med kunstig intelligens kan sjekkpunkter i forhold til krav gjennomføres hurtigere og med større presisjon. Slik kan vi heller bruke vår menneskelige kraft der vi har størst påvirkning, sier Ørbeck-Nilssen. 

Under pandemien var han bekymret for mannskap som ikke ble avløst, men sittende fast om bord i måned etter måned.  

– Sjøfolk bør inn i kategorien ”essential workers” på lik linje med helsepersonell. Uten sjøfolk stopper 80 prosent av verdenshandelen. Det er også viktig for rekrutteringen av sjøfolk at situasjonen som oppstod under pandemien ikke gjentar seg, sier Ørbeck-Nilssen.  

På programmet for 2023 er blant annet Nordic Roadmap/Nordisk Veikart. Det er en samarbeidsplattform i stor skala sponset av Nordisk Ministerråd. Konseptet for samarbeidet er såkalte Grønne Korridorer. Et av prosjektene er elektrifisering av fergene mellom Strømstad og Sandefjord, inklusive infrastruktur med lading.  

Nordiske grønne korridorer for utslippsfri skipsfart er en oppfølging av Clydebank-erklæringen fra klimatoppmøtet i Glasgow 2021. Nordisk Veikart er igjen modellert på Grønt Skipsfartsprogram (GSP), et nordisk initiativ som ble etablert i 2015 som i dag teller 120 partnere og har ambisjoner om å fremme verdens mest effektive og miljøvennlige skipsfart. GSP er delvis finansiert av offentlige bevilgninger, og av medlemmene selv.  

For at sikkerheten skal fortsette å bli bedre for skip, mannskap og miljø i møte med fremtidens fuel og teknologi har Ørbeck-Nilssen tro på en gammel oppskrift:  

– Arbeidet som gjøres hver dag i rederiene, og med sjøfolkene, har veldig mye å si for sikkerheten. At sjøfolkene er motiverte, og blir godt tatt vare på, er kanskje den viktigste forutsetningen for å lykkes med det grønne skiftet.