Klimaendringer er en av vår tids største utfordringer. Som sentral næringsaktør har skipsfarten har et ansvar for å bidra til å sikre en bærekraftig utvikling og redusere utslippet av klimagasser. Om lag 90 prosent av den globale varetransporten mellom kontinentene fraktes sjøveien. Vi vil ta dette ansvaret gjennom å stimulere og motivere for utvikling av større og mer effektive fartøy, teknologiske forbedringer og nyskaping, samt gjennom optimalisering av prosedyrer om bord. I tillegg vil vi fortsatt arbeide for ambisiøse internasjonale krav til miljøforbedringer og energieffektivitet i tråd med IMO vedtaket fra sommeren 2011 som fastsatte globale bestemmelser for fremtidige utslipp av klimagasser fra internasjonal skipsfart.

Norges Rederiforbund ønsker å bidra til å møte verdens klimautfordringer og støtter tiltak i tråd med miljøvisjonen som motvirker klimaendringer og stimulerer til miljøvennlig skipsfart. Videre mener vi at utslipp fra skipsfarten kan og bør redu- seres ytterligere. Dette vil bare være mulig gjennom tekniske forbedringer av skrog og propeller, energi- effektivisering og godt vedlikehold, samt gjennom innovasjon og teknologisk nyskaping.

CO-utslipp under transportarbeid

Gjennomsnittlig transporteffektivitet ved ulike transportformer.

Skipsfarten er energieffektiv. Et containerskip kan frakte 1. kg last ca. 120 km med et utslipp på 1 kg CO2. Et dieseldrevet tog kan flytte lasten 60 km med samme utslipp, en lastebil 20 km og et Boeing 747 kan flytte lasten litt over 1 km.

Utslipp av CO2

Utslipp av CO2 er den viktigste årsaken til global menneskeskapt oppvarming og klimaendringer. Andre viktige gasser som bidrar til klimaendringer inkluderer metan, lystgass og fluorgasser.

Det synes klart at drivstoff for skip fortsatt vil være basert på fossile energikilder i mange år. Imidler- tid vil vedtatte reguleringer føre til at det fossile drivstoffet vil bli stadig renere og dyrere1 og vi vil se en markant økning i bruk av lavsvovel tungolje, marin dieselolje, marin gassolje, biogass og flytende naturgass (LNG), sammen med utviklingen av renseteknologier.

Det jobbes både internasjonalt, regionalt og nasjo- nalt for å begrense utslipp av klimagasser. Skips- farten var først ute med bindene globale utslipps- reguleringer på tvers av en hel industrisektor. Det skjedde med IMO-vedtaket fra 2011, om regulering av utslipp av klimagasser fra internasjonal skipsfart.

IMO-vedtaket betyr at nye skip fra 2013 skal bygges i tråd med en Energy Efficiency Design Index (EEDI) som setter en grense for utslipp på tran- sportarbeid utført med skip (CO2 pr. tonn/nautisk mil). Alle skip skal også ha en Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). SEEMP er utviklet av industrien selv, og innebærer at skipet skal ha en skriftlig plan som redegjør for de tekniske og operasjonelle tiltak fartøyet skal følge for å fungere mest mulig energieffektivt.

Norges Rederiforbund anser at EEDI og SEEMP i seg selv ikke er tilstrekkelig for å nå de ønskede utslippsreduksjonene og er derfor av den oppfatning at IMO-vedtaket må følges opp av en markedsbasert mekanisme (MBM), som setter en prislapp på utslipp utover grensene fastsatt i globale reguleringer. Norges Rederiforbund mener at et avgiftssystem er den markedsmekanismen som mest effektivt sikrer at målet om utslipps- reduksjon fra skipsfarten oppnås. Avgiften bør samles i ett internasjonalt fond der midler gjøres tilgjengelig for forskning og utvikling på klimatiltak innen skipsfarten.

Skipsfart er et energieffektivt transportalternativ med et stort potensiale for ytterligere utslipps- reduksjoner. Verdens havgående skipsflåte består av over hundre tusen skip, og IMO anslo i 20081 at flåten da stod for 2,7 prosent av de menneskeskapte CO2-utslipp. Dette er omtrent like mye som industrinasjonen Tyskland har av CO2-utslipp. Norsk- kontrollerte skip representerer om lag 5 prosent av skipsfartens utslipp, noe som tilsvarer i overkant av 50 millioner tonn.

Kilde: Second IMO GHG Study 2009

Pålegg om redusert svovelinnhold i bunkers på verdensbasis, senest fra 2025, er vedtatt. Vedtaket vil trolig føre til at bunkersprisene øker betydelig og vil være den dominerende kostnadsdriveren for rederier frem mot 2030.

Samtidig anses utviklingen av forskjellige bunkerstyper og -kvaliteter å bli intensivert og det vil derfor være relevant å følge med på raffineri- enes evne og kapasitet til å produsere de ønskede bunkerskvalitetene. Påtrykket om totalforbud av tungolje øker, krav om ytterligere reduksjon av CO2-utslipp vedvarer og presset om utslipps- reduksjon fra det sivile samfunnet og politikere forventes å øke. Videre vil trolig bruken av gass, både naturgass og biogass, utvikles i flere segmenter og representere en betydelig del av skipsfartens bunkersforbruk. Her vil eksporten av skifergass fra USA være en markedsfaktor samtidig som forskjellige typer av biodrivstoff trolig vil utvikles og introduseres for maritim bruk. Driverne bak denne utviklingen vil hele tiden være pålegg fra det internasjonale samfunnet om reduksjon av alle typer utslipp både til sjø og luft.

CO2-utslipp fra internasjonal skipsfart mellom 1990 og 2050

Graf: CO2-utslipp fra internasjonal skipsfart.

FIGUREN VISER DE HISTORISKE CO2 UTSLIPPENE FRA SKIPSFARTEN (GRØNN) MED EN FRAMSKRIV- NING AV HVORDAN UTSLIPPENE VIL BLI HVIS VI FORTSETTER SOM I DAG (BLÅ), HVORDAN UTSLIP- PENE PÅVIRKES AV MARPOL VEDTAKENE I 2011 (RØD) OG HVILKEN UTFORDRING VI FORTSATT STÅR IGJEN MED DERSOM MÅLET OM SAMME UTSLIPP SOM I 2007, 870 MILLIONER TONN, SKAL NÅS (LILLA).

KILDE – DET NORSKE VERITAS 

For å støtte opp om IMOs arbeid besluttet EU høsten 2012 å etablere et system for overvåking, rapportering og verifisering av CO2-utslipp fra skipsfarten, et såkalt MRV-system (Monitoring – Reporting – Verification). Dette tiltaket vil i seg selv bidra til bevisstgjøring og kunnskap rundt omfanget av CO2-utslipp. Et slikt system skal også levere oppdaterte data som grunnlag for en prismekanisme knyttet til utslipp utover fremtidig vedtatte utslippstak.

Norges Rederiforbund har i flere år uttrykt at det er behov for mer informasjon om CO2- utslipp fra skipsfarten for å kunne velge den mest hensiktsmessige globale reguleringsformen. For å underbygge skipsfartens posisjon som den mest miljøvennlige transportformen, er det viktig at systemet ikke utelukkende baseres på bunkersforbruk, men også dokumenterer hvilket transportarbeid eller utseilt distanse som ligger bak bunkersforbruket. CO2-utslipp er knyttet til bunkersforbruk der ett tonn forbrent bunkers gir i overkant av 3 tonn CO2-utslipp, litt avhengig av bunkerskvaliteten. Dersom kun bunkersforbruk legges til grunn uten en grundigere forklaring på årsaken bak bunkersforbruket, vil skipsfarten utelukkende fremstå med høyere CO2-utslipp ettersom markedet og verdenshandelen tar seg opp. Det vil bidra til å diskreditere skipsfarten som transportbærer dersom ikke utslippstallene følges av hvor mye last som er transportert over en bestemt distanse som følge av dette forbruket.

Forbundet mener at et MRV-system, som kart- legger CO2-utslipp for utført transportarbeid fra internasjonal skipsfart, vil kunne bidra til å få på plass det mest hensiktsmessige systemet basert på oppdaterte empiriske data. Rederiforbundet støtter derfor det pågående arbeidet i EU på dette området. I forlengelsen av EUs MRV-tiltak ønsker Rederiforbundet å legge til rette for denne type rapportering blant egne medlemmer ved å samle inn og publisere årlige CO2-utslipp i form av en årlig statistikk. På nasjonalt plan gjennomfører flere av forbundets medlemmer allerede frivilling overvåking, måling og rapportering av CO2-utslipp på eget initiativ, men også gjennom deltakelse i FRAM-prosjektet.

Norges Rederiforbund mener:

  • Norges Rederiforbund skal arbeide med nasjonale og internasjonale myndigheter for å utvikle og få på plass en global markedsbasert mekanisme gjennom IMO for å bidra til reduserte klimautslipp.
  • Norges Rederiforbund vil arbeide for å etablere et CO2-fond, etter modell av NOx-fondet, for å kunne støtte tiltak som kan redusere utslippene av klimagasser.
  • Norges Rederiforbund skal være en ledende og konstruktiv representant for skipsfart inn i det internasjonale arbeidet med å etablere et system for Monitoring, Reporting and Verification (MRV) som underlag og bakgrunn for et globalt markedsbasert instrument for prising av CO2-utslipp.
  • Norges Rederiforbund skal bidra til åpenhet omkring skipsfartens CO2- utslipp ved å offentliggjøre aggregerte tall for medlemmenes årlige totale bunkersforbruk som en del av en regelmessig miljørapportering.

FRAM-prosjektet

I februar 2009 etablerte rederiene Torvald Klaveness, Wilh. Wilhelmsen, Höegh Autoliners, BW Gas og Grieg Star, en samarbeidsgruppe med fokus på miljøsaker, kalt WG5. Solvang ASA ble inkludert i samarbeidet i 2011. Hensikten med WG5 er å bidra til Rederiforbundets miljøvisjon om «null miljøskadelige utslipp til luft eller sjø» ved å etablere miljøfremmende prosjekter og tiltak. Et av prosjektene som ble initiert i mars 2012 er FRAM-prosjektet. FRAM er et initiativ fra WG5-gruppen, WWF, Det Norske Veritas og Norges Rederiforbund med fokus på tiltak for å redusere utslipp av CO2 fra norskkontrollert flåte, samt arbeide med energieffektivisering blant norskkontrollerte skip i internasjonal trafikk.

Prosjektet har to formål:

  • Etablere et felles system for å samle inn, verifisere, lagre og rapportere klimagassutslippsdata fra norskkontrollert flåte.
  • Etablere en felles arena for å jobbe målrettet med energieffektivisering på individuelt rederinivå, og i samarbeid rederiene seg imellom.