– Lovforslaget er den største trusselen mot norsk nærskipsfart på 70 år

Rederier som kombinerer innenrikslaster med varetransport inn og ut av landet rystes av lovforslaget som er ute på høring. – Det høres alvorlig ut, og det er det. Lovforslaget har gode intensjoner. Målet er å sikre norske sjøfolk i norsk skipsfart, men konsekvensen av loven kan bli det stikk motsatte, sier Knut W. Aanensen, administrerende direktør og medeier i Hagland Shipping i Haugesund, Rederiet har røtter tilbake til 1872.

Hagland har 140 ansatte hvorav 85 jobber på sjøen. Flåten teller 13 bulkskip, med 3 nybygg på vei. Typisk last kan være tømmer, flis, korn, gjødsel og steinprodukter. Alle skipene de eier har norske eller nordiske kapteiner om bord og til dels norske gravemaskinoperatører, samt norske ungdommer under opplæring.

Om lovforslaget

Lovforslaget som regjeringen har sendt ut på høring krever norske lønns- og arbeidsvilkår på utenlandske skip som tidvis opererer i norske farvann. Ifølge fiskeri- og havministeren vil kravet bidra til en rettferdig konkurransesituasjon i norsk innenriksfart og skipsfart på norsk sokkel, og være en viktig forutsetning for å lykkes med rekruttering og sysselsetting i maritim sektor. Det er Sjøfartsdirektoratet som skal ha tilsynsmyndighet.

 Dramatisk

– Hvis loven blir vedtatt vil det medføre en kostnadsøkning på rundt 30 000 kroner dagen for skip i vår flåte som tjener 55 000 kroner dagen. Vi mister antagelig muligheten til å gå innenriks. Denne trafikken representerer 20 prosent av inntektsgrunnlaget vårt. Det er fare for at rederier kan gå overende dersom lovforslaget blir vedtatt. Det vil bety færre norske sjøfolk, sier Aanensen.

Han peker på at økte kostnader vil presse marginene for oppdragsgivere langs norskekysten som allerede er under press, på grunn av høye utgifter til logistikk. 

– Vi er avhengig av å kunne gi norsk industri god logistikk til konkurransedyktig pris. En så kraftig prisøkning kan bety at de ikke lenger kan drive lønnsomt, eller at de velger å bruke veitransport i stedet for å frakte sjøveien, sier han.

Miljøperspektivet rammes negativt på flere måter av lovforslaget slik Aanensen opplever det.

– Vi går 20 prosent med innenrikslaster. For å få regnstykket til å gå opp er 60 prosent kombinasjoner av varetransport inn og ut av landet. Vi laster og losser ikke nødvendigvis i samme havn. Ved å ta innenriksreiser i kombinasjon med en reise inn og ut av landet, minimerer vi ballast. Uten oppdragene innenriks vil det kreve mer bruk av ballast og gi høyere utslipp totalt, sier Aanensen.

Anklager i beste sendetid

Sosial dumping og uanstendige arbeidsvilkår er argumenter som brukes for det nye lovforslaget. For norske rederier som driver seriøst er det trist og vanskelig å svelge.

– Vi er opprørt over metodikken som brukes og påstandene om at norske rederier generelt driver useriøst med uanstendig lønn og sosial dumping. Internasjonale tariffavtaler, som er undertegnet også av Sjømannsforbundet, bestemmer lønns- og arbeidsvilkår om bord. Tariffavtalene tar hensyn til levekostnadene i landene hvor sjøfolkene bor, sier Aanensen.

Han mener også det er synd at lovforslaget forlater deler av plattformen som det ble enighet om i Holmefjordutvalget, som var et bredt partssammensatt maritimt utvalg med både arbeidstakere og -givere, og myndigheter som Sjøfartsdirektoratet.

– I dette utvalget ble det tatt hensyn til nærskipsfarten som vi representerer. Det nye lovforslaget er utarbeidet uten vår medvirkning og setter en strek over resultatet av det tverrfaglige samarbeidet i Holmefjordutvalget som tok hensyn til vår type drift, sier han.

Kaos og krevende kontroll

Etter lang fartstid i internasjonale farvann har Knut W. Aanensen aldri hørt om andre land med tilsvarende lovverk som det forslaget som er ute på høring i Norge.

– Meg bekjent har ingen land i verden innført tilsvarende lov. Hvis vi som seiler internasjonalt skal justere lønningene hver gang en territorial grense passeres vil det bli fullstendig kaos.

Aanensen har vanskelig for å se hvordan loven skal kunne håndheves.

– Hvordan skal norske myndigheter rettsforfølge et brudd på loven av et rederi med base i Hellas? Hvor mange kontrollører må til for å kontrollere at loven blir fulgt?, spør Aanensen.

Han ser for seg et lignende scenario som innføringen av NOx-avgiften har skapt.

– Den gjelder for alle skip i norske farvann, men i realiteten er det nesten bare norske skip som betaler avgiften. Kontrolloppgaven blir for vanskelig overfor utenlandske skip.

 Ny grønn tonnasje

Nylig var rederiet i Nederland for å innvie nybygg.

– Vi investerer 450 millioner kroner i grønn tonnasje som vil gi reduksjon i utslippet av NOx med 90-95 prosent, og en reduksjon av CO2 utslipp inntil 40 prosent. Denne innvesteringen gjorde vi i forvissning om at norske rammevilkår skulle være stabile. Med det nye lovforslaget som bakteppe ville vi ikke vært i stand til å ta den risikoen, sier Aanensen. Det bør være som et kraftig varsko i høringsrunden for lovforslaget påpeker han.

For å sikre norske sjøfolk vil han heller sette fokus på nettolønnsordningen.

– Hvis vi får en like god refusjonsordning av skatter og avgifter som offshorefartøy og innenriksflåten, vil det være et mer effektivt virkemiddel for å sikre norske sjøfolk og samtidig ivareta konkurranseevnen vår internasjonalt, sier Aanensen.

Sjøfartsdirektoratet

I lovforslaget er det Sjøfartsdirektoratet som skal ha tilsynsmyndighet.

– Vi har startet arbeidet og trenger tid før vi kan presentere konkrete innspill om hvordan Sjøfartsdirektoratet kan føre tilsyn med loven som er ute på høring, sier Dag Inge Aarhus, kommunikasjonsdirektør i Sjøfartsdirektoratet.

Først etter at Sjøfartsdirektoratet har levert sitt høringsinnspill til regjeringen vil de snakke om mulige metoder for å følge opp loven.